En ladekurve viser, hvordan ladeeffekten udvikler sig gennem en opladning, ofte i forhold til batteriets ladetilstand. Kurven fortæller mere om et ladestop end et enkelt maksimalt kilowatttal. En bil kan kortvarigt lade meget kraftigt uden at holde samme effekt gennem hele sessionen.
Et højt toppunkt er kun en del af historien
To biler kan have samme oplyste maksimale ladeeffekt og alligevel bruge forskellig tid på et sammenligneligt energitilskud. Den ene kan holde en relativt høj effekt gennem et større interval, mens den anden hurtigt reducerer effekten. Kurvens forløb er derfor centralt.
Sammenlign også batteristørrelse og det valgte ladeinterval. Tiden fra 10 til 80 procent beskriver ikke samme antal kilowatt-timer i to batterier med forskellig brugbar kapacitet. Et hurtigt procenttal er dermed ikke automatisk det samme som flest kilometer tilført pr. minut.
Hvorfor effekten ofte falder undervejs
Når batteriet nærmer sig en høj ladetilstand, må styringen tage hensyn til cellernes grænser. Ladeeffekten reduceres derfor ofte. Det præcise forløb afhænger af batteritype, konstruktion og regulering; der findes ikke en universel procent, hvor alle biler begynder at trappe ned.
BMS fastlægger, hvad batteriet kan modtage i situationen. Faldende effekt mod slutningen af sessionen er derfor ofte normal drift. Det giver ikke mening at vurdere bilen som defekt alene, fordi den ikke rammer sin annoncerede spidseffekt, når batteriet allerede er næsten fuldt.
Temperatur og forberedelse ændrer kurven
Et koldt batteri kan være begrænset i, hvor stor ladestrøm det kan modtage. Meget høj temperatur kan også kræve begrænsning. Bilens temperaturregulering arbejder derfor sammen med ladestyringen, og nogle modeller tilbyder automatisk eller manuelt aktiveret batteriforberedelse før hurtigladning.
På visse biler skal en kompatibel hurtiglader være valgt i bilens navigation, før den relevante forberedelse starter. Andre har en særskilt indstilling. En varm kabine fra varmesystemet er ikke dokumentation for korrekt batteritemperatur, og en funktion findes ikke nødvendigvis på alle udstyrsvarianter.
Et konkret regnestykke på ladetiden
Antag et batteri med 60 kWh brugbar kapacitet, hvor ændringen fra 10 til 80 procent svarer til 42 kWh. Hvis den gennemsnitlige effekt, der faktisk lagres i batteriet gennem intervallet, er 84 kW, bliver den idealiserede tid 42 divideret med 84 timer: 30 minutter.
Eksemplet ser bort fra variationer i procentvisning og andre praktiske forhold. Måles energien ved standeren, skal tab og forbrug til blandt andet temperaturregulering holdes adskilt fra lagret energi. Man kan derfor ikke altid sammenligne standerens kilowatt-timer direkte med batteriprocent gange den oplyste kapacitet.
Ladestationen kan også være begrænsningen
Stationens spændings- og strømgrænser, effektdeling og midlertidige begrænsninger kan påvirke sessionen. En mærkning på eksempelvis 300 kW betyder ikke, at alle tilsluttede biler modtager denne effekt. Bil og station skal kunne arbejde sammen inden for deres respektive rammer.
Ved usædvanligt lav effekt er startprocent, batteritemperatur, ladepunkt og eventuelle beskeder nyttige observationer. Sammenlign flere passende sessioner, før der konkluderes en fejl. Ved AC-opladning er ombordladerens kapacitet desuden central; en DC-ladekurve bør ikke bruges som forventning til nattens opladning ved en almindelig ladeboks.